Αισθητική
Τα στυλ αλλάζουν, οι λεπτομέρειες έρχονται και φεύγουν, αλλά οι απαιτήσεις της αισθητικής κρίσης μένουν.
MASTERPLAN ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΛΕΜΕΣΟΥ
III – 2026 / 2050
mobiliseΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ – ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ
Η συμφόρηση είναι το αποτέλεσμα, όχι η αιτία. Ο στόχος είναι οι αιτίες.
ImagineFormMobilise
Λεμεσός, τώρα--:--
01
Η συμφόρηση είναι το αποτέλεσμα
Όλοι βλέπουν την κυκλοφορία ως το πρόβλημα.
Το λέει και η έρευνα 2026: 97%.
Όμως η κυκλοφορία είναι αυτό που παράγει η μορφή της πόλης. Ο στόχος είναι οι αιτίες.
οργάνωση της πόλης
μορφή της πόλης
τρόπος ζωής
ατομικότητα
έλλειψη πολιτειότητας
ΑΝ ΔΕΝ ΓΙΝΕΙ ΤΙΠΟΤΑ – ΠΡΩΙΝΗ ΑΙΧΜΗ, 2017 ΕΩΣ 2050
κεντρικό σενάριοραγδαίο σενάριο
33% → 52%επιπλέον χρόνος αιχμής, 2017 → σήμερα
38 → 17km/h το 2050, ραγδαίο σενάριο
×12,7χαμένες οχηματοώρες ανά ώρα αιχμής, 2050 ραγδαίο
Η ώρα αιχμής, χρόνο με τον χρόνο, χωρίς παρεμβάσεις. Οι κόκκινοι δρόμοι είναι πάνω από τη χωρητικότητά τους.2017–2050
05
Η πόλη σε κίνηση
Η σημερινή Λεμεσός όπως τη δείχνουν τα μοντέλα και τα δεδομένα του Masterplan: ποιος ζει πού, πού πηγαίνει ο κόσμος μέσα στη μέρα, πώς φορτώνουν το δίκτυο και τα λεωφορεία, πού σταθμεύουν τα αυτοκίνητα, πόση ενέργεια και πόσα απορρίμματα παράγει μια μέρα.
ΤΟ ΣΧΗΜΑ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ – SPACE SYNTAX
Το σχήμα των δρόμων αποφασίζει πού περπατά ο κόσμος
Το space syntax διαβάζει την πόλη μόνο από το σχήμα του δικτύου της: ποιοι δρόμοι βρίσκονται πάνω στις περισσότερες διαδρομές, σε απόσταση περπατήματος και σε κλίμακα πόλης. Εκεί όπου συναντιούνται οι διαδρομές, ο κόσμος περπατά, ανοίγουν καταστήματα, γεννιέται τόπος. Η ανάλυση καλύπτει όλο το δίκτυο της Λεμεσού – 2.085 km δρόμων, πεζόδρομων, μονοπατιών και σκάλων της βάσης GIS του έργου.
10 kmκλίμακα πόλης: το «δίκτυο προσκηνίου» – ο δακτύλιος, η Μακαρίου, οι μεγάλοι ακτινικοί δρόμοι, το παραλιακό μέτωπο
103 kmτοπικοί δρόμοι με πολλούς πεζούς και λίγα αυτοκίνητα: έτοιμοι για «όμορφο δρόμο» με φθηνή παρέμβαση
70 kmδρόμοι με πολλούς πεζούς και Lden ≥ 65 dB – πρώτοι για δέντρα, 30 km/h και ήσυχη άσφαλτο (8.800 κάτοικοι κατά μήκος)
Ενδεικτική ανάλυση της ομάδας του Masterplan: γωνιακή ανάλυση τμημάτων (Hillier & Iida 2005, Turner 2007), ακτίνες 400 m – 800 m – 2 km – 10 km, δυναμική πεζών απέναντι στην κίνηση του μοντέλου 2026 v2 και στον θόρυβο CNOSSOS-EU. Χωρίς ακόμη μετρήσεις πεζών – η βαθμονόμηση θα έρθει με μετρήσεις.
06
ΙΣΤΟΡΙΚΟ – ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ 12/10/2026 ΣΕ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΗ ΒΑΣΗ (ΧΩΡΙΣ ΤΑ ΠΑΚΕΤΑ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ, ΠΑΛΑΙΟΤΕΡΗ ΥΠΟΘΕΣΗ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ). ΟΙ ΤΡΕΧΟΥΣΕΣ ΤΙΜΕΣ – ΕΠΙΒΑΤΕΣ, ΧΑΡΑΞΕΙΣ, ΚΟΣΤΟΣ–ΟΦΕΛΟΣ – ΣΤΟΝ ΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟ 2050 →
Διερεύνηση Τραμ
Είκοσι χαράξεις, εννέα τελικές εκδοχές, τέσσερις ανεξάρτητοι τρόποι μέτρησης των επιβατών – και η ερώτηση που μετράει: τι αλλάζει όταν το Τραμ έρχεται μαζί με στάθμευση, εισιτήριο, χώρο στους δρόμους και χρήσεις γης. Επίπεδο προμελέτης σκοπιμότητας.
1
Είκοσι χαράξεις
Κάθε χάραξη της ομάδας, μαζί με την K1 (Μακαρίου–Γλάδστωνος–Ρούσβελτ), φορτώθηκε με τέσσερις τρόπους: σημερινές μετακινήσεις με κάρτα ΕΜΕΛ, επιλογή μέσου της έρευνας 2026, πλήρες μοντέλο 2050 και μελέτη χρήσεων γης (LUTI). Η K1 φέρνει τους περισσότερους νέους επιβάτες, η παραλιακή είναι η μόνη με ισχυρή ζήτηση ήδη σήμερα (γραμμή 30).
2
Εννέα εκδοχές, ένας κανόνας
Όλες σε αποκλειστικό διάδρομο, στάσεις ανά 500 m, συρμός κάθε 6′, το ίδιο μοντέλο για όλες. Στη σύγκριση της 12/10 η Ο.2, στον διάδρομο της K1, βγήκε πρώτη: 12.200 επιβάτες την ημέρα το 2050, υπεραξία €1,5 δισ. σε 800 m, λόγος οφέλους–κόστους 1,15 με κεντρική αναγέννηση. Η παραλιακή μένει στο 0,36: παίρνει λωρίδα από τον παραλιακό δρόμο και φέρνει λίγους νέους επιβάτες.
| Ο.2 | K_Anex_1 | T-K | Παραλ. | |
|---|---|---|---|---|
| μήκος | 10,9 km | 12,2 km | 10,7 km | 13,4 km |
| επιβάτες / ημέρα, 2050 | 12.200 | 9.000 | 10.800 | 5.400 |
| υπεραξία σε 800 m | €1,47 δισ. | €1,40 δισ. | €1,47 δισ. | €1,04 δισ. |
| κατασκευή με €30 εκ./km | €327 εκ. | €365 εκ. | €320 εκ. | €403 εκ. |
| όφελος–κόστος, κεντρική αναγέννηση | 1,15 | 1,06 | 1,01 | 0,36 |
Τι σημαίνουν οι τιμές
- Λόγος οφέλους–κόστους: παρούσα αξία οφελών προς παρούσα αξία κόστους, για 3 χρόνια κατασκευής και 30 λειτουργίας, με προεξόφληση 4%. Πάνω από 1, η κοινωνία κερδίζει περισσότερα από όσα ξοδεύει.
- Μόνο με τον χρόνο μετακίνησης καμία γραμμή δεν αποσβένεται: το Τραμ παίρνει σκόπιμα λωρίδα από τα αυτοκίνητα. Το όφελος έρχεται από την αναγέννηση γύρω από τις στάσεις – κεντρική παραδοχή το 50% της υπεραξίας, σε 10 χρόνια.
- Υπεραξία: προσβασιμότητα στο μοντέλο χρήσεων γης και εγγύτητα σε στάση (Debrezion κ.ά. 2007: περίπου +4% σε 400 m, μηδέν στα 800 m), σε κυψέλες 200 m.
- Διόρθωση 12/10: τα νούμερα του Σεπτεμβρίου (K1 0,62 / 1,90, +€17 εκ. τον χρόνο) προέρχονταν από προηγούμενη έκδοση του μοντέλου με άλλον κανόνα για τη λωρίδα του Τραμ. Τώρα όλες οι γραμμές έχουν τον ίδιο κανόνα.
3
Με τις σωστές πολιτικές, το Τραμ αποδίδει
108 συνδυασμοί: εισιτήριο €0, €1 ή €1,5 × στάθμευση στο κέντρο €0, €5 ή €10 την ημέρα × 0–20% λιγότεροι δρόμοι στο κέντρο και δίπλα στη γραμμή. Το δωρεάν εισιτήριο φέρνει 18.200 επιβάτες την ημέρα (+33%). Τα €5 την ημέρα για στάθμευση είναι το καλύτερο σημείο, τα €10 βγάζουν περισσότερα αυτοκίνητα, αλλά κοστίζουν σε όσους αλλάζουν συνήθειες περισσότερο από τη συμφόρηση που γλιτώνουν. Το 5% των δρόμων αποδίδει, το 10–20% μόνο με πραγματικό σχέδιο δημόσιου χώρου. Στο ίδιο επίπεδο πολιτικής, η Ο.2 δίνει λόγο οφέλους–κόστους 1,27 κατά μέσο όρο (0,91–1,66). Χωρίς Τραμ, τα ίδια μέτρα βγαίνουν αρνητικά.
Η στάθμευση χρεώνεται ανά επίσκεψη, μισή στην άφιξη και μισή στην αναχώρηση, οι κάτοικοι που γυρίζουν σπίτι δεν πληρώνουν. Το CO₂ στο γράφημα με τον σημερινό στόλο.
4
Η πόλη πρέπει να έρθει στο Τραμ
Μόνες τους οι πολιτικές μεταφορών μετακινούν μερικές εκατοντάδες κατοίκους. Τα υπόλοιπα τα κάνει ο σχεδιασμός: αν το μισό της ανάπτυξης εκτός διαδρόμου κατευθυνθεί στα 600 m από την Ο.2 και στο κέντρο (TOD 50%), έρχονται 8.700 κάτοικοι, 20.200 επιβάτες την ημέρα και −1% οχηματοώρες, με όλη (TOD 100%) 22.100 επιβάτες και −1,7%. Υποκέντρα πάνω στη γραμμή φέρνουν +2.800 επιβάτες, υποκέντρα μακριά της αυξάνουν το αυτοκίνητο. Ο πόλος της Αμαθούντας χωρίς Τραμ ανεβάζει τις οχηματοώρες κατά 2,1%.
Και η ομορφιά μόνη της; Αν ο πεζοδρομημένος πυρήνας και οι ήρεμοι δρόμοι πάρουν την αξία τους στην επιλογή κατοικίας (+4–8% στην παλιά πόλη, από τη βιβλιογραφία), έρχονται 200 έως 950 κάτοικοι περισσότεροι στο κέντρο ως το 2050. Αλλάζει περισσότερο το ποιος θέλει να μείνει εκεί παρά το πόσοι χωρούν: η επιστροφή θέλει και σπίτια – το TOD φέρνει 3.750.
5
Αν το αυτοκίνητο ακριβύνει
Η ΕΕ κινείται προς τιμή άνθρακα στα καύσιμα (ETS2 από το 2028), αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών από το 2035 και −90% εκπομπές ως το 2040. Δοκιμάστηκαν χρέωση χρήσης €0,25 έως €0,60 ανά km και 95% έως 70% νοικοκυριά με αυτοκίνητο: οι οχηματοώρες πέφτουν από 6,8% έως 33,6%. Τα λιγότερα αυτοκίνητα μετρούν περίπου 3,5 φορές περισσότερο από την τιμή ανά km. Με το Τραμ, τα νοικοκυριά χωρίς αυτοκίνητο εξακολουθούν να κινούνται: 31.000 έως 75.000 επιβάτες την ημέρα – η χωρητικότητα της γραμμής γίνεται το επόμενο ερώτημα.
Τα επίπεδα ιδιοκτησίας αυτοκινήτου είναι υποθέσεις σεναρίου, όχι προβλέψεις. Το CO₂ με κυρίως ηλεκτρικό στόλο το 2050 (0,05 kg/vkm).
→
Η Ο.2 σε βάθος
10,9 km23 στάσεις, συρμός κάθε 6′
€327 εκ.κατασκευή με €30 εκ./km
12.200επιβάτες / ημέρα 2050, μόνο Τραμ
22.400με δωρεάν εισιτήριο, στάθμευση €5 και TOD
€1,5 δισ.υπεραξία ακινήτων σε 800 m
1,15 / 1,27όφελος–κόστος: μόνο Τραμ / με το πακέτο πολιτικών
Με συγχρηματοδότηση ΕΕ 70% και ανάκτηση 20% της υπεραξίας, το ετήσιο κόστος για την Κύπρο είναι περίπου €5 εκ. Ο διαδραστικός χάρτης δείχνει ακόμη την πρώτη σύγκριση (K1 – P1).
ΣΤΑΣΕΙΣ ΤΡΑΜ – SPACE SYNTAX
Ίδιος αριθμός στάσεων, σε καλύτερες θέσεις
Κάθε θέση ανά 50 m κατά μήκος της γραμμής βαθμολογείται με το ποιοι φτάνουν εκεί με τα πόδια σε 400 m – πάνω στο πραγματικό δίκτυο, με πεζόδρομους και σκάλες – και με το πόση ζωή έχουν οι δρόμοι γύρω (space syntax, 800 m). Ένας αλγόριθμος διαλέγει θέσεις 300–900 m μεταξύ τους που φτάνουν στους περισσότερους, χωρίς να μετρά κανέναν δύο φορές, με τον ίδιο αριθμό στάσεων με μία ανά 500 m.
+9%K1 – 22 στάσεις: 29,5 → 32,3 χιλ. κάτοικοι σε 400 m με τα πόδια
+14%P1 – 28 στάσεις: 17,3 → 19,7 χιλ. κάτοικοι
+10%Ο.2 – 23 στάσεις: 30,0 → 33,1 χιλ. κάτοικοι
08
ΙΣΤΟΡΙΚΟ – ΟΙ ΠΙΝΑΚΕΣ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΛΙΜΑΚΑΣ Λ1–Λ4 ΕΙΝΑΙ ΤΗΣ 12/10/2026, ΣΕ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΗ ΒΑΣΗ. ΟΙ ΤΡΕΧΟΥΣΕΣ ΤΙΜΕΣ ΣΤΟΝ ΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΜΟ 2050 →
Εργαστήριο – το τεχνικό παράρτημα
Για τους Δήμους, τις τεχνικές υπηρεσίες και όποιον θέλει τους αριθμούς. Μέθοδοι, σενάρια και ενδιάμεσα αποτελέσματα.
ΕΝΔΙΑΜΕΣΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ – ΠΡΟΣΧΕΔΙΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ, ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2026
ΣΕΝΑΡΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΒΟΛΕΣ
LUTI
Κατοικία, εργασία, ενοίκια – βήματα 5 ετών, ηδονικό μοντέλο τιμών (13 χιλ. συναλλαγές)
ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΣ
Επιλογή προορισμού logit με ελκυστικότητα και logsum
ΜΕΣΟ
Επιλογή μέσου από την Έρευνα Κινητικότητας 2026
ΜΜΜ
Δίκτυο ΕΜΕΛ από GTFS, με το Τραμ
ΑΝΑΘΕΣΗ
Ισορροπία χρηστών με καθυστερήσεις κόμβων – ~190 σηματοδότες, ~1.500 προτεραιότητας, ~100 κυκλικοί
ΤΑ ΤΕΣΣΕΡΑ ΒΑΣΙΚΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΑ
Ε1Μεγάλοι μονόδρομοι – ποιο δίκτυο, ποιες φορές;
Ε2Νέα κέντρα – πόσο αποφορτίζει την πόλη ο πόλος της Αμαθούντας; Πόση κρίσιμη μάζα;
Ε3Μοτίβα ανάπτυξης – πού πάνε οι νέοι κάτοικοι ως το 2050, και με τι κόστος;
Ε4Τραμ – ποια χάραξη, με ποια ζήτηση, κόστος και επίδραση στην πόλη;
ΑΡΧΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
- Πρώτα κλασικοί δείκτες: ευημερία, καθυστερήσεις, ανισορροπίες ανάπτυξης. Αξία χρόνου €10/ώρα.
- Κερδισμένοι και χαμένοι ανά ζώνη και Ταχυδρομικό Τομέα, όχι ανά Δήμο.
- Σχεδιαστικά τρεξίματα και βελτιστοποίηση σε εργαλεία Python του Εργαστηρίου, τα τελικά σενάρια επαληθεύονται στο Visum.
- Βάση: μοντέλο Visum του ΣΒΑΚ, 317 ζώνες (204 στην περιοχή μελέτης). Ορίζοντες 2026, 2035, 2050, κεντρικό και ραγδαίο σενάριο.
- Σενάρια από ήπια σε δραστικά, δεμένα με τους στόχους της ΕΕ – η Λεμεσός είναι πόλη της Αποστολής για κλιματική ουδετερότητα ως το 2030 – και με τους στόχους του ΟΗΕ για τις πόλεις (SDG 11).
- Χωριστό μοντέλο δραστηριοτήτων (τύπου MATSim) με συνθετικό πληθυσμό, για αναλύσεις της οργάνωσης των δραστηριοτήτων στον χώρο.
Πλήρες μοντέλο 2050, κεντρικό σενάριο, πρωινή αιχμή. Κάθε βήμα προστίθεται στο προηγούμενο. Αναφορά = με τους αποφασισμένους δρόμους.
| ΒΗΜΑ | ΟΧΗΜΑΤΟΩΡΕΣ | ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ ΚΟΜΒΩΝ | ΙΧ % | ΜΜΜ (ΑΙΧΜΗ) | ΙΧ ΠΡΟΣ ΚΕΝΤΡΟ |
|---|
Επανάληψη 12/10 με το σημερινό μοντέλο. Η στάθμευση χρεώνεται πλέον ανά επίσκεψη: οι κάτοικοι του κέντρου που γυρίζουν σπίτι δεν πληρώνουν. Το παλιό −64% αυτοκίνητα προς το κέντρο χρέωνε και αυτούς, σωστά είναι −42% (επισκέπτες και εργαζόμενοι −47%), και οι οχηματοώρες −2,3% αντί −4,6%. Το Τραμ ανεβάζει τις οχηματοώρες επειδή παίρνει χωρητικότητα από τον διάδρομό του – σκόπιμη επιλογή. Τα νέα κέντρα ξαλαφρώνουν το σημερινό κέντρο αλλά μεταφέρουν κυκλοφορία ανατολικά.
Αντίστροφη ανάλυση, 2026 (επανάληψη 12/10, χρέωση ανά επίσκεψη): τι χρειάζεται για −30% αυτοκίνητα από και προς το κέντρο. Χρέωση στάθμευσης στο κέντρο κάτω από τη Μακαρίου. Για τους επισκέπτες από έξω η μείωση είναι πολύ μεγαλύτερη: −19% με €5, −35% με €10, −60% με €20.
| ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ | ΙΧ |
|---|
Χρέωση ανά επίσκεψη (οι κάτοικοι που γυρίζουν σπίτι δεν πληρώνουν). Το 2050, μαζί με την ενίσχυση των ΜΜΜ, τα +€10 μειώνουν τις αφίξεις με αυτοκίνητο επισκεπτών και εργαζομένων στο κέντρο κατά περίπου 37%. Η στάθμευση μόνη της δεν φέρνει κατοίκους στο κέντρο.
Οι εννέα εκδοχές του Οκτωβρίου, ίδιο μοντέλο και ίδιος κανόνας για όλες (αποκλειστικός διάδρομος, στάσεις ανά 500 m, κάθε 6′). Επιβάτες σε χιλιάδες την ημέρα, 2050. Όφελος–κόστος: 30 έτη με 4%, €30 εκ./km, κεντρική αναγέννηση (50% της υπεραξίας).
| ΓΡΑΜΜΗ | KM | ΕΠΙΒΑΤΕΣ (ΧΙΛ./ΗΜ.) | ΥΠΕΡΑΞΙΑ 800 M | ΟΦΕΛΟΣ–ΚΟΣΤΟΣ |
|---|---|---|---|---|
| Ο.2 | 10,9 | 12,2 | €1,47 δισ. | 1,15 |
| K_Anex_1 | 12,2 | 9,0 | €1,40 δισ. | 1,06 |
| K_Anex | 11,7 | 8,9 | €1,40 δισ. | 1,03 |
| K1 (T-K) | 10,7 | 10,8 | €1,47 δισ. | 1,01 |
| K_Byr | 12,0 | 6,9 | €1,19 δισ. | 0,97 |
| K_Anex + Υψωνας | 22,9 | 14,5 | €1,70 δισ. | 0,57 |
| Ο.1α ως Αγ. Τύχωνα | 16,1 | 6,0 | €1,07 δισ. | 0,39 |
| Παραλιακή Ο.1 | 13,4 | 5,4 | €1,04 δισ. | 0,36 |
| Παραλιακή + Υψωνας | 24,9 | 9,3 | €1,38 δισ. | 0,35 |
Σε αυτή τη σύγκριση βγαίνει μπροστά ο διάδρομος της K1, η χάραξη δεν έχει αποφασιστεί. Με δωρεάν εισιτήριο, στάθμευση €5 και 5% λιγότερους δρόμους, ο λόγος οφέλους–κόστους του Τραμ στο ίδιο επίπεδο πολιτικής ανεβαίνει στο 1,27 κατά μέσο όρο (0,91–1,66).
Από ήπια σε δραστικά, κάθε βαθμίδα δεμένη με έναν στόχο της ΕΕ. Πλήρες μοντέλο 2050 με χρήσεις γης, οχηματοώρες έναντι της αναφοράς χωρίς Τραμ και μέτρα. Η Λεμεσός είναι μία από τις 100 πόλεις της Αποστολής της ΕΕ για κλιματικά ουδέτερες πόλεις ως το 2030.
| ΒΑΘΜΙΔΑ | ΙΧ €/KM – ΝΟΙΚΟΚ. ΜΕ ΙΧ | ΟΧΗΜΑΤΟΩΡΕΣ | ΙΧ % | ΤΡΑΜ / ΗΜΕΡΑ | ΣΤΟΧΟΣ ΕΕ |
|---|---|---|---|---|---|
| Πακέτο: Ο.2, δωρεάν εισιτήριο, €5 στάθμευση, −5% δρόμοι, TOD | 0,20 – 100% | −1,3% | 90,0 | 22.400 | – |
| Λ1 ήπιο, ~2030 | 0,25 – 95% | −6,8% | 85,3 | 30.900 | Αποστολή 2030, ETS2 2028 |
| Λ2 μέτριο, ~2035 | 0,30 – 90% | −12,8% | 80,5 | 39.700 | Νέα ΙΧ μηδενικών εκπομπών 2035 |
| Λ3 ισχυρό, ~2040 | 0,40 – 80% | −24,0% | 71,1 | 57.100 | −90% εκπομπές 2040 |
| Λ4 ακραίο (δοκιμή αντοχής) | 0,60 – 70% | −33,6% | 61,2 | 75.500 | Ουδετερότητα 2050 |
Η χρέωση ανά km και το μερίδιο νοικοκυριών με αυτοκίνητο είναι υποθέσεις σεναρίου του Masterplan, η ΕΕ θέτει τους στόχους, όχι τις τιμές. Η ελαστικότητα των χιλιομέτρων αυτοκινήτου ως προς το κόστος που προκύπτει (−0,29 έως −0,45) είναι μέσα στη βιβλιογραφία (Goodwin, Dargay & Hanly 2004).
- Ταχύτητες HERE ανά περίοδο (πρωί, μεσημέρι, απόγευμα, βράδυ), για ταχύτητες ελεύθερης ροής και βαθμονόμηση.
- Επιβιβάσεις ΕΜΕΛ 2025 και GTFS, αντιπροσωπευτική ημέρα Τρίτη 14 Οκτωβρίου 2025.
- Συνθετικός πληθυσμός 2026: 213.465 κάτοικοι σε 83.545 νοικοκυριά, σε 1.717 εξάγωνα των 0,1 km².
- Επικαιροποίηση OD 2026: πληθυσμός απογραφής, θέσεις εργασίας από κτίρια και σημεία ενδιαφέροντος, 10.597 κλίνες ξενοδοχείων.
- Έρευνες νοικοκυριών: Έρευνα Κινητικότητας Λεμεσού 2026, ΣΒΑΚ Λεμεσού 2017, ημερολόγια Λευκωσίας ως δότες.
- Κοινή εκτίμηση OD στις τέσσερις περιόδους (SPSA).
- Βαθμονόμηση καθυστερήσεων κόμβων πρώτα ανά τύπο κόμβου, μετά η μήτρα OD.
- Έτη-στόχοι 2035 και 2050, τρία σενάρια ανάπτυξης.
